Giá cước giảm mạnh trên các tuyến Á – Mỹ
Dữ liệu từ Drewry, Xeneta và SCFI cho thấy cước vận tải biển vẫn trên đà sụt giảm, đặc biệt ở tuyến châu Á – Mỹ. Cước từ Thượng Hải đi Los Angeles giảm 2% còn 2.494 USD cho mỗi container 40 feet; tuyến Thượng Hải – New York cũng giảm 5% xuống 3.638 USD. SCFI phản ánh mức giảm sâu hơn: tuyến bờ Tây Mỹ hạ 3,51% còn 1.759 USD, tuyến bờ Đông giảm 2,61% còn 2.769 USD. Chỉ số XSI của Xeneta ghi nhận mức giảm gần 5%, còn 1.913 USD cho tuyến bờ Tây, dù tốc độ giảm có phần chậm lại so với tuần trước.

Theo chuyên gia Hind Chitty của Drewry, việc các hãng tàu chủ động cắt chuyến có giúp hãm đà giảm nhưng chỉ mang tính tình thế. Áp lực từ các lô tàu mới bàn giao, sự thay đổi luồng thương mại và các rào cản thuế quan khiến tình trạng dư cung ngày càng nghiêm trọng.

“Mùa cao điểm” không còn đúng nghĩa
Khác với các năm trước, quý III và IV thường là giai đoạn nhu cầu vận tải tăng cao do mùa nhập hàng phục vụ lễ hội. Tuy nhiên năm 2025 lại cho thấy bức tranh trái ngược. Chuyên gia Peter Sand của Xeneta cho rằng khó có một “mùa cao điểm” thực sự, mặc dù vẫn có thể ghi nhận nhịp tăng nhỏ khi các phụ phí được áp dụng vào tháng 10 hoặc 11.

Nhiều nhà giao nhận khẳng định nhu cầu hiện tại đã bị bão hòa do hoạt động nhập hàng sớm để né thuế quan từ Mỹ trong quý II. Chính sự dồn hàng trước đó đã khiến nhu cầu thực ở thời điểm này suy yếu, khó tạo thêm động lực cho giá cước.

Thuế quan Mỹ và tác động lan tỏa
Động thái của chính quyền Mỹ kéo dài 90 ngày hoãn áp thuế nhập khẩu từ Trung Quốc đã gây ra một làn sóng nhập hàng ồ ạt trước đó, giúp nhiều cảng Mỹ lập kỷ lục sản lượng trong tháng 7. Nhưng ngay sau “cơn sốt”, nhu cầu lao dốc khiến giá cước rơi về mức thấp nhất kể từ khủng hoảng Biển Đỏ cuối 2023.

Theo Xeneta, giá cước trung bình từ Viễn Đông đến bờ Tây Mỹ chỉ còn hơn 2.000 USD/FEU trong tuần kết thúc 13/8, giảm gần 100 USD so với tuần trước. Tuyến bờ Đông cũng hạ còn 3.174 USD. Các tuyến Viễn Đông – Bắc Âu và Viễn Đông – Địa Trung Hải đồng loạt giảm thêm 2–3%, phản ánh sức ép không chỉ tập trung ở Mỹ mà còn trải rộng ra nhiều khu vực khác.

Ngoài ra, thị trường Nam Phi cũng biến động khi SCFI ghi nhận giá cước nhích nhẹ lên 3.008 USD/FEU. Tuy nhiên, từ tháng 10 tới, Maersk ngừng tuyến trực tiếp đến Nam Phi, chỉ còn MSC duy trì dịch vụ, làm dấy lên lo ngại hàng hóa buộc phải trung chuyển qua châu Âu, khiến chi phí và phụ phí leo thang, làm giảm sức cạnh tranh của thị trường này.

Giải pháp tình thế của các hãng tàu
Ngắn hạn, biện pháp khả dĩ nhất vẫn là cắt chuyến, giảm tốc độ vận hành và cơ cấu lại đội tàu. Việc phá dỡ tàu cũ có thể góp phần cân bằng, nhưng do số lượng tàu mới vẫn tiếp tục được bàn giao nhiều nên hiệu quả sẽ chỉ rõ rệt sau 2026.

Các hãng tàu hiện bị kẹt giữa hai sức ép: giá cước rơi mạnh và chi phí vận hành tăng cao bởi nhiên liệu, thuế quan và biến động thương mại toàn cầu. Những giải pháp ngắn hạn chỉ có tác dụng “câu giờ” chứ chưa thể đảo ngược xu thế dư cung.

Hệ lụy lâu dài
The Loadstar từng cảnh báo tình trạng dư cung container có thể kéo dài ít nhất đến 2028, do các hợp đồng đóng tàu giai đoạn 2021–2023 liên tiếp bàn giao. Trong khi đó, tăng trưởng thương mại toàn cầu không đạt kỳ vọng khiến cán cân cung – cầu càng mất cân đối.

Ở góc độ vĩ mô, giá cước vận tải container rẻ đi có thể là lợi thế với nhà nhập khẩu, nhưng lại làm suy giảm lợi nhuận và sức chống chịu của các hãng tàu – vốn là mắt xích trọng yếu trong chuỗi lưu thông hàng hóa quốc tế. Đây chính là rủi ro lớn cho sự ổn định của chuỗi cung ứng toàn cầu trong những năm tới.

HD