Tại tỉnh Rayong, trung tâm sản xuất ô tô của Thái Lan, BYD – nhà sản xuất xe điện hàng đầu Trung Quốc – đã xây dựng nhà máy đầu tiên ở nước ngoài với quy mô tương đương 180 sân bóng đá. Trong khi đó, một nhà máy từng thuộc General Motors hiện do Great Wall Motors của Trung Quốc sở hữu.

Những thay đổi diễn ra nhanh chóng trong khoảng 5 năm qua đang làm thay đổi diện mạo ngành công nghiệp ô tô Thái Lan, vốn từ lâu được các hãng xe Nhật Bản thống trị và thường được gọi là “Detroit của châu Á”.

Theo nội dung bài viết, các thương hiệu Trung Quốc hiện chiếm khoảng 85% thị phần xe điện tại Thái Lan, trong khi tỷ lệ này gần như bằng không cách đây 4 năm. Trái lại, một số hãng Nhật Bản đang thu hẹp hoạt động. Subaru và Suzuki đóng cửa nhà máy trong giai đoạn 2024–2025, còn Nissan và Honda cắt giảm sản lượng.

Sự dịch chuyển này không chỉ ảnh hưởng đến các nhà sản xuất ô tô mà còn đe dọa mạng lưới nhà cung cấp linh kiện, vốn tạo việc làm cho khoảng 700.000 người tại Thái Lan.

“Điều này đang diễn ra nhanh hơn nhiều so với dự kiến”, ông Supavud Saicheua, Chủ tịch Hội đồng Phát triển Kinh tế và Xã hội Quốc gia Thái Lan, nhận định. Ông cho rằng tác động tiêu cực đối với nền kinh tế nghiêm trọng hơn dự báo ban đầu.

Xe điện Trung Quốc bùng nổ, việc làm chịu sức ép

Trong 7 tháng đầu năm 2026, xe điện chiếm khoảng một phần ba doanh số ô tô mới tại Thái Lan. Tuy nhiên, khoảng hai phần ba số xe điện bán ra trong giai đoạn này là xe nhập khẩu, chủ yếu từ Trung Quốc.

Sức hút của xe Trung Quốc đến từ mức giá cạnh tranh, màn hình lớn, các tính năng hỗ trợ lái tiên tiến và hệ thống camera quan sát toàn cảnh. Những trang bị này giúp các hãng xe Trung Quốc tạo lợi thế trước nhiều đối thủ Nhật Bản.

Để hạn chế tác động từ xe nhập khẩu và khuyến khích sản xuất trong nước, Chính phủ Thái Lan công bố hệ thống thuế ba bậc. Mức thuế cao hơn được áp dụng với những nhà sản xuất nhập khẩu xe nhưng không có kế hoạch sản xuất nội địa, trong khi ưu đãi tốt hơn dành cho doanh nghiệp sử dụng tỷ lệ linh kiện trong nước cao.

Dù vậy, hiệu quả của chính sách vẫn còn là dấu hỏi.

Ông Ruth Banomyong, giáo sư quản lý chuỗi cung ứng tại Đại học Thammasat, cho rằng các hãng xe Trung Quốc thường vận hành theo hệ sinh thái khép kín, trong đó những công nghệ cốt lõi vẫn nằm tại Trung Quốc. Điều này hạn chế khả năng tham gia của doanh nghiệp Thái Lan vào chuỗi cung ứng.

Ông cùng các đồng nghiệp ước tính khoảng 300.000 việc làm có thể biến mất trong 5 năm tới nếu xe điện chiếm ưu thế trên thị trường ô tô Thái Lan.

Áp lực còn xuất hiện trong quan hệ lao động. Theo Tossohol Kunsri, đại diện Liên đoàn Lao động Ô tô Thái Lan, một số doanh nghiệp xe điện Trung Quốc sử dụng hợp đồng ngắn hạn và có cách thức tuyển dụng, chấm dứt hợp đồng gây lo ngại cho người lao động. Công đoàn đã gửi khiếu nại lên chính phủ, và Bộ trưởng Lao động Thái Lan đồng ý tiến hành điều tra.

Trước tình hình này, Thái Lan đứng trước lựa chọn khó khăn: tiếp tục thu hút đầu tư xe điện để duy trì vị thế trung tâm sản xuất ô tô, hay ưu tiên bảo vệ mạng lưới doanh nghiệp nội địa và việc làm truyền thống.

Nhà cung cấp phụ tùng phá sản, công nhân mất sinh kế

Trường hợp của Netsana Sakulpolpanya cho thấy tác động của sự chuyển đổi đối với người lao động.

Bà bắt đầu làm việc tại một nhà máy phụ tùng ô tô ở tỉnh Samut Prakan năm 2011. Doanh nghiệp chuyên sản xuất hệ thống ống xả và bộ giảm thanh, với Toyota là khách hàng lớn nhất. Bà vận hành máy móc dập và khuôn mẫu, nhận mức lương khoảng 440 USD mỗi tháng.

Trong thời kỳ ngành công nghiệp phát triển mạnh, bà từng nhận khoản thu nhập bổ sung tương đương 5 tháng lương và tiền thưởng 740 USD vào năm 2012. Nguồn thu nhập này giúp bà chăm sóc người em gái khuyết tật và hỗ trợ học phí đại học cho cháu gái.

Tuy nhiên, khi xe điện bắt đầu mở rộng thị phần, đơn hàng của nhà máy giảm dần. Cơ hội làm thêm giờ biến mất, công nhân phải nghỉ luân phiên và tiền lương bị giảm xuống còn 75% mức bình thường.

Năm 2024, công ty tuyên bố phá sản và đóng cửa, khiến gần 900 công nhân mất việc mà không nhận được trợ cấp thôi việc theo lời kể trong bài viết.

Hiện bà Netsana làm việc tại một siêu thị với thu nhập khoảng 11 USD mỗi ngày. Bà không nộp đơn vào các nhà máy Trung Quốc vì lo ngại doanh nghiệp chỉ tuyển lao động trẻ.

Trường hợp này phản ánh rủi ro của quá trình chuyển đổi công nghệ: ngay cả khi ngành công nghiệp ô tô tiếp tục thu hút vốn đầu tư và tăng sản lượng, những người lao động cùng doanh nghiệp phụ trợ không thích ứng kịp vẫn có thể chịu thiệt hại lớn.

BYD đầu tư hơn 1 tỷ USD, nhưng chuỗi cung ứng vẫn gắn với Trung Quốc

Tại nhà máy BYD ở Rayong, các dây chuyền hoạt động liên tục với sự kết hợp giữa lao động con người và robot công nghiệp. Những cánh tay robot hàn khung gầm, trong khi công nhân lắp ráp các bó dây điện phục vụ hệ thống điện tử trên xe.

Nhà máy bắt đầu sản xuất năm 2024, cung cấp xe cho các thị trường Đông Nam Á, Australia và châu Âu. Cơ sở này có khoảng 5.600 công nhân, trong đó 94% là người Thái, theo thông tin được dẫn trong bài viết.

Ông Benson Ke, Tổng giám đốc BYD Thái Lan, cho biết doanh nghiệp mua thép tấm tại địa phương và lắp ráp pin ở Thái Lan cùng các đối tác trong nước. Tuy nhiên, nhiều linh kiện quan trọng, bao gồm cell pin, vẫn được nhập khẩu từ Trung Quốc.

Các phóng viên cũng ghi nhận sự hiện diện của chuỗi cung ứng Trung Quốc tại nhà máy, từ linh kiện có nhãn tiếng Trung đến robot KUKA, thương hiệu công nghiệp Đức hiện thuộc quyền kiểm soát của Tập đoàn Midea của Trung Quốc.

Điều này làm nổi bật khoảng cách giữa việc đặt nhà máy tại Thái Lan và việc hình thành một hệ sinh thái sản xuất nội địa hoàn chỉnh. Đầu tư trực tiếp nước ngoài có thể tạo việc làm và tăng sản lượng, nhưng lợi ích đối với doanh nghiệp phụ trợ trong nước còn phụ thuộc vào tỷ lệ nội địa hóa, chuyển giao công nghệ và mức độ tham gia của nhà cung cấp địa phương.

Ở góc độ người tiêu dùng, xe điện Trung Quốc vẫn mang lại lợi ích rõ rệt. Nithi Thuamprathom, một nhà đánh giá ô tô tại Bangkok có 1,2 triệu người đăng ký trên YouTube, cho biết khán giả ngày càng quan tâm đến các mẫu xe có hệ thống kiểm soát hành trình thích ứng, camera 360 độ và nhiều tính năng hiện đại với mức giá thấp hơn xe Nhật Bản.

Ông nhận định thời kỳ các hãng xe Nhật Bản dễ dàng kiếm lợi nhuận tại Thái Lan đã kết thúc, buộc họ phải thích nghi với cạnh tranh thực sự.

Bài toán của Thái Lan: Thu hút vốn hay phát triển công nghiệp nội địa?

Thái Lan không phải thị trường duy nhất đối mặt với bài toán này. Mỹ sử dụng thuế quan để hạn chế xe điện Trung Quốc, trong khi Liên minh châu Âu áp thuế bổ sung nhưng vẫn phải cạnh tranh với các thương hiệu có lợi thế về giá và công nghệ.

Đối với Thái Lan, thách thức không đơn giản là lựa chọn giữa xe Nhật Bản và xe Trung Quốc. Vấn đề cốt lõi là làm thế nào để thu hút công nghệ và vốn đầu tư mới mà không làm suy yếu nền tảng công nghiệp đã được xây dựng trong nhiều thập kỷ.

Một chiến lược hiệu quả cần gắn ưu đãi đầu tư với phát triển nhà cung cấp nội địa, đào tạo lại lao động, chuyển giao công nghệ và bảo đảm quyền lợi người lao động. Đồng thời, các doanh nghiệp phụ tùng truyền thống cần có điều kiện chuyển đổi sang sản xuất linh kiện phục vụ xe điện, thay vì bị loại khỏi chuỗi giá trị.

Làn sóng xe điện Trung Quốc đang tạo ra một nghịch lý đối với Thái Lan: người tiêu dùng được hưởng lợi từ giá bán cạnh tranh và công nghệ hiện đại, trong khi một bộ phận doanh nghiệp nội địa cùng người lao động phải trả giá cho tốc độ chuyển đổi quá nhanh.

Thanh An