Nhân ngày Đô thị Việt Nam 8/11, TS.KTS Nguyễn Đình Toàn, nguyên Thứ trưởng Bộ Xây dựng, nguyên Viện trưởng Viện Kiến trúc, Quy hoạch đô thị và nông thôn (Bộ Xây dựng), đã chia sẻ những vấn đề đặt ra trong công tác quy hoạch và định hướng phát triển đô thị Việt Nam.

Trong bối cảnh kinh tế tăng trưởng, kết nối vùng ngày càng mở rộng, địa giới hành chính thay đổi và mô hình chính quyền địa phương chuyển sang hai cấp, Việt Nam cần nhìn nhận lại phương thức quy hoạch, lựa chọn hướng phát triển phù hợp cho giai đoạn mới.

Kinh nghiệm quốc tế: Phát triển đô thị phải đi cùng việc làm và hạ tầng

Quá trình đô thị hóa tại Tây Âu kéo dài gần hai thế kỷ. Những thành phố như London, Paris và Berlin từng phát triển nhanh nhờ công nghiệp hóa, nhưng cũng phải đối mặt với ô nhiễm, mật độ dân cư cao và tình trạng quá tải giao thông.

Để khắc phục, các quốc gia đã đầu tư lâu dài vào giao thông công cộng, hệ thống cấp thoát nước, công viên và phát triển các đô thị mới bên ngoài khu vực trung tâm.

Paris là một ví dụ đáng chú ý. Những đô thị mới như Cergy-Pontoise và Marne-la-Vallée được quy hoạch đồng bộ nhà ở, việc làm, trường học, thương mại và dịch vụ. Nhờ đó, người dân có thể sinh sống và làm việc tại chỗ, giảm nhu cầu di chuyển hằng ngày vào trung tâm.

Nhật Bản và Hàn Quốc lại có kinh nghiệm phát triển đô thị gắn với hệ thống đường sắt. Tokyo tổ chức giao thông bằng mạng lưới đường sắt đô thị và liên vùng quy mô lớn, kết hợp đường cao tốc trên cao, đường ngầm và các nút giao khác mức. Quảng Châu (Trung Quốc) cũng áp dụng hệ thống đường nhiều tầng, metro và các tuyến vành đai để đáp ứng lưu lượng phương tiện lớn.

Trung Quốc đã nâng tỷ lệ đô thị hóa từ khoảng 20,6% năm 1982 lên 63,8% năm 2020. Tuy nhiên, tốc độ xây dựng hạ tầng nhanh cũng kéo theo những hệ lụy như dư thừa bất động sản, nợ địa phương và hiệu quả sử dụng đất chưa cao.

Bài học đối với Việt Nam là phải quy hoạch việc làm, giao thông và dịch vụ đồng thời với nhà ở, thay vì chỉ xây dựng các khu đô thị rồi chờ dân cư và hoạt động kinh tế tự tìm đến.

Liên kết vùng, phát triển đô thị theo lợi thế từng địa phương

Việc tổ chức mạng lưới đô thị theo các vùng kinh tế, gắn với thế mạnh của từng địa phương cần được xác định là ưu tiên hàng đầu. Các khu đô thị, khu công nghiệp và trung tâm thương mại phải có chức năng phù hợp, đồng thời bảo đảm kết nối trong mạng lưới chung của toàn vùng.

Tại khu vực phía Bắc, cần hình thành các hành lang phát triển liên kết với Hà Nội. Thái Nguyên và Bắc Ninh nên tập trung phát triển đô thị phục vụ công nghiệp công nghệ cao và điện tử.

Phú Thọ, Hòa Lạc và Lương Sơn có thể phát triển theo hướng đô thị sinh thái, giáo dục, nghiên cứu, du lịch, nghỉ dưỡng và công nghiệp sạch phù hợp.

Trên hành lang Hà Nội - Hải Phòng theo trục 5B, định hướng phát triển cần tập trung vào công nghiệp, logistics, cảng biển, thương mại và dịch vụ liên vùng. Các đô thị dọc tuyến phải gắn với khu công nghiệp, đầu mối vận tải và việc làm, thay vì chỉ đóng vai trò nơi ở của người lao động.

Đối với Hà Nam và Ninh Bình, cần phát triển công nghiệp, logistics, dịch vụ và du lịch văn hóa. Riêng Ninh Bình phải kiểm soát xây dựng, bảo vệ hệ sinh thái, tránh đánh đổi cảnh quan để triển khai các dự án bất động sản ngắn hạn.

Tại miền Trung, định hướng là phát triển đô thị ven biển gắn với cảng biển, du lịch, công nghiệp và dịch vụ, đồng thời bảo vệ cảnh quan và nguồn nước.

Ở phía Nam, cần tổ chức lại không gian kinh tế TP.HCM - Bình Dương - Bà Rịa - Vũng Tàu, tăng cường kết nối giữa công nghiệp, cảng biển, logistics và dịch vụ. Các trung tâm hành chính, y tế, giáo dục cũng cần được phân bố lại để người dân không phải di chuyển quá xa về khu vực trung tâm cũ.

Liên kết vùng không đồng nghĩa với việc mọi địa phương đều phải đô thị hóa dày đặc. Mỗi khu vực cần lựa chọn chức năng kinh tế phù hợp, tạo việc làm và phát triển dịch vụ tại chỗ.

Chính quyền hai cấp đặt ra yêu cầu mới trong quản lý quy hoạch

Việc chuyển sang mô hình chính quyền địa phương hai cấp cũng đặt ra nhiều vấn đề về tổ chức và điều phối quy hoạch đô thị.

Trước đây, phường trực thuộc thành phố hoặc quận, với cấp chính quyền trung gian đảm nhiệm việc điều phối quy hoạch, xây dựng và hạ tầng trên địa bàn nhiều phường. Hiện nay, các phường trực thuộc tỉnh hoặc thành phố trực thuộc Trung ương.

Điều này đặt ra câu hỏi về việc phân chia thẩm quyền và tổ chức quy hoạch giữa các phường. Nếu mỗi phường tự lập quy hoạch riêng, những vấn đề liên kết như giao thông, thoát nước, cây xanh, trường học và hạ tầng chung sẽ được giải quyết như thế nào? Một tuyến đường đi qua ba phường không thể được triển khai theo ba phương án độc lập.

Do đó, tỉnh và thành phố cần chịu trách nhiệm về cấu trúc đô thị toàn địa bàn, các tuyến giao thông chính, hạ tầng đầu mối và công trình liên phường.

Đồng thời, cần quy định rõ những nội dung phường được chủ động quyết định, những vấn đề phải trình cấp tỉnh và cơ quan chịu trách nhiệm khi điều chỉnh quy hoạch tại một phường ảnh hưởng đến khu vực lân cận. Mục tiêu là tránh tình trạng quy hoạch bị chia cắt theo địa giới hành chính trong khi đô thị vốn là một không gian liên tục.

Giao thông cần được quy hoạch theo toàn bộ hành lang

Thực tế tại Hà Nội cho thấy phát triển đô thị và giao thông chưa phải lúc nào cũng được triển khai đồng bộ.

Trục Cổ Linh là tuyến giao thông quan trọng tiếp nhận và phân phối phương tiện từ phía Đông qua ba cầu Chương Dương, Trần Hưng Đạo và Vĩnh Tuy. Lưu lượng phương tiện đã lớn, trong khi các khu đô thị phía Đông và những hướng kết nối liên vùng tiếp tục mở rộng.

Vì vậy, cần nghiên cứu tổ chức lại toàn bộ hành lang giao thông phía Đông. Tại những đoạn thường xuyên ùn tắc như Cổ Linh, có thể xem xét mô hình đường hai tầng, kết hợp đường trên cao và đường dưới mặt đất nhằm tách dòng xe đi xuyên suốt khỏi phương tiện ra vào khu dân cư. Đây là giải pháp từng được áp dụng tại Tokyo và Quảng Châu ở những khu vực có mật độ giao thông cao.

Hành lang giao thông dọc đê sông Hồng và đường Nguyễn Khoái dẫn vào nội đô cũng cần được nghiên cứu nâng cấp. Đặc biệt, nút giao cầu Trần Hưng Đạo phải được tổ chức hợp lý để phân bổ phương tiện lên xuống cầu, tránh phát sinh ùn tắc khi công trình đi vào hoạt động.

Đối với cầu Chương Dương, cần khảo sát phương án nâng cao năng lực lưu thông, kể cả khả năng mở rộng quy mô mặt cầu lên gấp đôi hiện nay. Quá trình nghiên cứu phải tính đến kết cấu công trình, tĩnh không thông thuyền, hành lang giao thông và các nút giao ở hai đầu cầu.

Trên phạm vi cả nước, cần ưu tiên phát triển đường sắt liên vùng, đường sắt đô thị, các tuyến vành đai và đầu mối logistics. Xe container và xe tải quá cảnh cần được tổ chức theo tuyến đường, khung giờ phù hợp, hạn chế đi xuyên qua khu dân cư đông đúc.

Nhà ở, việc làm và môi trường phải được đặt trong cùng quy hoạch

Một khu đô thị không thể chỉ được đánh giá bằng số lượng căn hộ đã xây dựng. Điều quan trọng là người dân có được tiếp cận trường học, bệnh viện, công viên, giao thông công cộng và việc làm theo đúng quy chuẩn hay không.

Nhà ở xã hội, nhà cho thuê, nhà ở công nhân và nhà dành cho người thu nhập trung bình cần được bố trí gần khu công nghiệp, nơi làm việc và các tuyến giao thông công cộng.

Để giảm áp lực cho Hà Nội và TP.HCM, cần từng bước dịch chuyển một phần việc làm, trường đại học, bệnh viện, cơ sở nghiên cứu và dịch vụ đến các trung tâm mới. Việc phát triển đô thị mới cần góp phần phân bố lại dân cư, giảm sức ép lên hạ tầng khu vực nội đô.

Môi trường cũng phải được xem là điều kiện đầu vào của quy hoạch. Theo dữ liệu Liên hợp quốc, năm 2024, tỷ lệ nước thải sinh hoạt tại Việt Nam được xử lý an toàn mới đạt khoảng 40,8%. Đây là vấn đề cần được ưu tiên giải quyết trong quá trình phát triển đô thị.

Ứng dụng dữ liệu số và AI trong quản lý đô thị

Đô thị hiện đại cần chuyển từ phương thức quản lý dựa chủ yếu vào hồ sơ giấy và bản vẽ phân tán sang hệ thống dữ liệu thống nhất về quy hoạch, đất đai, dân cư, nhà ở, giao thông, cấp thoát nước và môi trường.

Người dân cần có khả năng tra cứu thông tin quy hoạch và tình trạng pháp lý của thửa đất. Cơ quan quản lý phải theo dõi được tiến độ dự án, biến động sử dụng đất và tình trạng hạ tầng.

Công nghệ AI có thể hỗ trợ phân tích ảnh vệ tinh để phát hiện xây dựng sai phép, dự báo ngập úng, ùn tắc, ô nhiễm và điều chỉnh tín hiệu giao thông theo lưu lượng thực tế. Các thành phố lớn cũng có thể xây dựng mô hình đô thị số ba chiều nhằm mô phỏng tác động của dự án mới trước khi cấp phép.

Tuy nhiên, công nghệ chỉ phát huy hiệu quả khi dữ liệu chính xác, được cập nhật thường xuyên và có cơ quan chịu trách nhiệm. Trước mắt, cần triển khai có trọng điểm trong quản lý đất đai, quy hoạch, trật tự xây dựng, giao thông và môi trường, tránh đầu tư hệ thống tốn kém nhưng thiếu dữ liệu để vận hành.

Nâng cao hiệu quả thực thi quy hoạch trong 5-10 năm tới

Trong giai đoạn 5-10 năm tới, Việt Nam cần tập trung rà soát quy hoạch, xác định các điểm nghẽn về giao thông và thoát nước, hoàn thiện hạ tầng tại những khu đô thị đã hình thành, phát triển nhà ở xã hội và xây dựng cơ sở dữ liệu dùng chung.

Đồng thời, cần hình thành mạng lưới đô thị gắn với các vùng kinh tế, hành lang công nghiệp, logistics, cảng biển, du lịch và dịch vụ. Các đô thị lớn phải giảm áp lực cho khu vực trung tâm cũ; đô thị vừa và nhỏ cần có việc làm, chức năng kinh tế rõ ràng; khu vực nông thôn phải được kết nối với hệ thống dịch vụ thiết yếu.

Việt Nam không thiếu quy hoạch hay những dự án quy mô lớn. Vấn đề cốt lõi nằm ở cách thức tổ chức thực hiện và trách nhiệm của từng cấp chính quyền.

Thước đo của một đô thị phát triển không phải là số lượng nhà cao tầng hay những tuyến đường được xây dựng, mà là khả năng tạo việc làm, cung cấp nhà ở phù hợp, bảo đảm giao thông thuận tiện và mang lại môi trường sống an toàn cho người dân.

Linh Hải