Xe điện Trung Quốc trước áp lực chấm dứt ưu đãi: Cuộc tranh luận về phí đường bộ ngày càng nóng

Tại Trung Quốc, mỗi lít xăng bán ra đều đã bao gồm khoản thuế và phí dành cho bảo trì hạ tầng giao thông. Trong khi đó, xe điện không tiêu thụ nhiên liệu nên không phải đóng khoản phí này. Ban đầu, đây là chính sách nhằm khuyến khích phát triển ngành xe điện, nhưng khi quy mô thị trường tăng mạnh, nhiều ý kiến cho rằng cơ chế hiện tại không còn phù hợp.

Nguồn gốc của vấn đề bắt đầu từ cuộc cải cách thuế nhiên liệu năm 2009. Khi đó, Trung Quốc bãi bỏ nhiều loại phí đường bộ và đưa chúng vào thuế tiêu thụ xăng, dầu. Cơ chế này được xây dựng dựa trên nguyên tắc phương tiện sử dụng càng nhiều nhiên liệu thì đóng góp càng lớn cho việc bảo trì hạ tầng. Tuy nhiên, vào thời điểm đó xe điện gần như chưa xuất hiện nên hệ thống không tính đến nhóm phương tiện này.

Đến năm 2025, tình hình đã thay đổi đáng kể. Theo Bộ Công an Trung Quốc, cả nước có 469 triệu phương tiện giao thông, trong đó 366 triệu là ô tô. Xe năng lượng mới đạt 43,97 triệu chiếc, chiếm hơn 12% tổng số phương tiện, riêng xe thuần điện đạt 30,22 triệu chiếc. Trong năm 2025, gần một nửa số ô tô đăng ký mới là xe năng lượng mới.

Một trong những lý do khiến nhiều chuyên gia đề xuất xe điện cũng nên đóng phí bảo trì đường bộ là trọng lượng phương tiện ngày càng lớn. Theo Bộ Công nghiệp và Công nghệ Thông tin Trung Quốc, trọng lượng trung bình của xe năng lượng mới bán ra giai đoạn 2025–2026 đã vượt 2 tấn, trong khi nhiều mẫu xe nặng trên 3 tấn như NIO ES9 nặng 2.915 kg hay Yangwang U8 L nặng 3.639 kg.

Các nghiên cứu về kỹ thuật đường bộ cho thấy mức độ hư hại mặt đường tăng theo lũy thừa bậc bốn của tải trọng trục xe. Điều này đồng nghĩa phương tiện càng nặng sẽ gây áp lực lớn hơn lên hạ tầng. Dù vậy, các chuyên gia cũng nhấn mạnh tác động của xe điện vẫn thấp hơn rất nhiều so với xe tải hạng nặng và không nên phóng đại vấn đề.

Hiện nay, xe điện tại Trung Quốc vẫn chưa phải đóng phí bảo trì đường bộ do ba nguyên nhân chính. Thứ nhất là yếu tố lịch sử khi hệ thống thu phí được thiết kế trước thời kỳ phổ biến của xe điện. Thứ hai là mục tiêu chiến lược phát triển ngành xe năng lượng mới nhằm giảm phụ thuộc vào dầu mỏ và thúc đẩy mục tiêu trung hòa carbon, nên các ưu đãi vẫn được duy trì để hỗ trợ thị trường. Thứ ba là những hạn chế về công nghệ trong việc đo lường mức độ sử dụng đường của từng xe điện, đồng thời bảo đảm quyền riêng tư của người dùng.

Trong bối cảnh xe điện ngày càng phổ biến, giới chuyên gia Trung Quốc cho rằng việc thu phí bảo trì đường bộ đối với dòng xe này chỉ còn là vấn đề thời gian. Hiện có ba phương án được thảo luận.

Phương án đầu tiên là thu phí thông qua lượng điện tiêu thụ tại các trạm sạc công cộng bằng cách cộng thêm một khoản vào giá điện. Cách làm này đơn giản nhưng gặp khó khăn với xe sạc tại nhà hoặc xe đổi pin.

Phương án thứ hai là tính phí theo số km di chuyển. Đây được xem là công bằng nhất vì phản ánh đúng mức độ sử dụng hạ tầng, nhưng đòi hỏi hệ thống giám sát phức tạp, chi phí lớn và phát sinh nhiều vấn đề về bảo mật dữ liệu.

Phương án thứ ba là thu phí theo trọng lượng không tải của xe. Mô hình này đã được áp dụng tại một số quốc gia châu Âu như Anh và Hà Lan. Ưu điểm là dễ triển khai và có thể áp dụng thống nhất cho cả xe xăng lẫn xe điện, dù xe điện có thể chịu mức phí cao hơn do trọng lượng lớn hơn.

Trong ba phương án, nhiều chuyên gia đánh giá thu phí theo trọng lượng là khả thi nhất trong ngắn hạn. Giáo sư Hàn Chí Ngọc của Đại học Đồng Tế đề xuất thay đổi cách tính thuế tiêu thụ ô tô từ dung tích động cơ sang trọng lượng không tải, đồng thời tích hợp phí sử dụng hạ tầng vào hệ thống thuế.

Dù nhiều chủ xe xăng cho rằng việc xe điện chưa đóng phí đường bộ là thiếu công bằng, Trung Quốc vẫn phải cân nhắc giữa yêu cầu công bằng và mục tiêu phát triển ngành công nghiệp chiến lược. Quốc gia này hiện sở hữu thị trường xe điện lớn nhất thế giới cùng chuỗi cung ứng hoàn chỉnh từ pin, động cơ đến chip. Nếu áp dụng phí mới quá sớm, chi phí sử dụng xe điện sẽ tăng, ảnh hưởng tới nhu cầu tiêu dùng và sức cạnh tranh của toàn ngành.

Trên thực tế, xe điện cũng không hoàn toàn được miễn mọi nghĩa vụ tài chính. Từ năm 2026, Trung Quốc đã khôi phục 50% thuế mua xe năng lượng mới. Bên cạnh đó, nguồn thu từ thuế giá trị gia tăng, sản xuất pin, linh kiện và xuất khẩu xe điện vẫn đóng góp đáng kể cho ngân sách.

Theo nhận định của Nhân dân Nhật báo, tranh luận giữa xe xăng và xe điện thực chất phản ánh sự chậm thích ứng của hệ thống chính sách trước tốc độ phát triển quá nhanh của ngành xe điện. Bài toán đặt ra với Trung Quốc là xây dựng cơ chế thu phí và thuế phù hợp, vừa đảm bảo công bằng trong chia sẻ chi phí hạ tầng, vừa không làm chậm quá trình chuyển đổi xanh và sự phát triển của ngành công nghiệp xe điện.

Khánh Linh