Số liệu của Cục Hàng không Việt Nam (HKVN) cho thấy đến tháng 8, Vietnam Airlines chiếm hơn 47% thị phần nội địa, Vietjet gần 42%; Bamboo Airways gần 6% và Vietravel Airlines khoảng 2%.

Trao đổi với Tiền Phong, lãnh đạo Cục HKVN cho biết sự dịch chuyển thị phần phản ánh tổng hợp nhiều yếu tố như năng lực đội bay, chính sách giá, chất lượng dịch vụ, chiến lược thương hiệu và mạng lưới liên minh. Tuy nhiên, trong giai đoạn hiện nay, yếu tố quyết định trực tiếp nhất chính là quy mô đội bay khả dụng.

Theo cơ quan quản lý, năng lực vận chuyển – thể hiện qua số lượng máy bay – chính là yếu tố chi phối khả năng cung ứng. Hãng nào có đội bay lớn sẽ dễ mở rộng mạng bay, tăng tần suất, cạnh tranh trên các đường trục và đường bay ngách. Thực tế thời gian qua, việc một số hãng bị giảm đội bay đã tạo khoảng trống thị phần mà các hãng khác lập tức lấp đầy.

HKVN đánh giá dư địa phát triển của ngành hàng không Việt Nam còn rất lớn. Nhà nước tiếp tục tạo điều kiện cho hãng mới tham gia, điển hình là Sun PhuQuoc Airways. Việc có thêm hãng sẽ giúp tăng tải, mở rộng mạng lưới, điều tiết giá vé và nâng chất lượng dịch vụ.

Lãnh đạo HKVN nhấn mạnh hàng không không phải lĩnh vực dễ dàng. Chỉ doanh nghiệp có nền tảng tài chính, kỹ thuật mạnh, chiến lược rõ ràng và nhân sự chất lượng cao mới có thể đứng vững. Quy trình thẩm định cấp phép cũng dựa trên nhu cầu thị trường, năng lực hạ tầng sân bay và yêu cầu an toàn.

Bức tranh cạnh tranh

Theo chuyên gia Ngô Trí Long, thị trường nội địa hiện chia thành ba nhóm: nhóm dẫn dắt, nhóm đuổi theo và nhóm “tồn tại”. Vietnam Airlines giữ vai trò dẫn dắt; Vietjet theo mô hình giá rẻ với mạng bay rộng; Bamboo Airways sau giai đoạn mở rộng nóng đã thu hẹp đội bay để tập trung hiệu quả; Vietravel Airlines quy mô nhỏ.

Các đường bay Hà Nội – TPHCM – Đà Nẵng là trục lợi nhuận trọng yếu, trong khi đường bay du lịch là nơi cạnh tranh giá quyết liệt. Đường bay địa phương phụ thuộc mùa vụ, hiệu quả thấp, gây áp lực lớn cho những hãng thiếu tiềm lực tài chính.

Trong bối cảnh chi phí đầu vào tăng 20–30%, áp lực tỷ giá và lãi suất lớn, nguồn nhân lực kỹ thuật khan hiếm, việc lập hãng mới vẫn thu hút vốn tư nhân nhưng rủi ro cao hơn trước. Các hãng buộc phải chọn ngách hoặc chấp nhận lỗ dài hạn nếu muốn đối đầu trực tiếp. Thị trường cũng phân hóa rõ giữa hai mô hình: giá rẻ và truyền thống. Hãng nào không định vị được bản sắc sẽ dễ bị “hòa tan”.

Tình hình tại các hãng

Vietnam Airlines ghi nhận doanh thu hợp nhất quý III đạt hơn 30.780 tỷ đồng, tăng 12% so với cùng kỳ; lợi nhuận sau thuế còn 732 tỷ đồng do chi phí tăng. Vốn chủ sở hữu đã thoát âm, đạt gần 6.370 tỷ đồng.

Vietjet duy trì tăng trưởng với doanh thu vận tải quý III gần 16.730 tỷ đồng; tổng 9 tháng đạt gần 52.330 tỷ đồng, lợi nhuận trước thuế gần 1.990 tỷ đồng. HDBank vừa quyết định thoái toàn bộ vốn tại Vietjet, dự kiến thu về 1.150–1.250 tỷ đồng.

Ở nhóm tái cấu trúc, Bamboo Airways sau khi trở lại FLC đang được hoạch định chiến lược 2026–2030, chuẩn bị roadshow huy động vốn, tái định vị thương hiệu và mở rộng đội bay. Vietravel – đơn vị sáng lập Vietravel Airlines – cũng thông báo rút vốn trước 31/12, chấm dứt 5 năm tham gia thị trường.

Sun PhuQuoc Airways đã bay từ 1/11, hướng đến phân khúc du lịch nghỉ dưỡng cao cấp.

Cục HKVN đặt mục tiêu năm 2026 ngành hàng không vận chuyển 95 triệu khách và 1,6 triệu tấn hàng hóa, tăng lần lượt 13% và 15% so với năm nay.

DA