Tại Đại hội đồng cổ đông thường niên năm 2026 của Vietjet, ông Michael Hickey – Phó Tổng Giám đốc vận hành hãng – cho biết trung tâm MRO tại Cảng hàng không quốc tế Long Thành dự kiến hoàn thành vào cuối quý II/2026 và sẽ cung cấp dịch vụ cho cả các hãng bay khác.

Theo lãnh đạo Vietjet, đây không chỉ là một xưởng bảo dưỡng đơn lẻ mà là tổ hợp MRO quy mô lớn với nhà chứa có thể tiếp nhận đồng thời 10 tàu bay cùng hệ thống văn phòng, hạ tầng kỹ thuật và khu phúc lợi đi kèm.

Một trong những lợi ích quan trọng nhất của dự án là khả năng rút ngắn đáng kể thời gian bảo dưỡng máy bay. Từ kinh nghiệm triển khai các mô hình tương tự, thời gian sửa chữa có thể giảm hơn một nửa so với hiện nay.

Trong bối cảnh đội tàu bay liên tục mở rộng, việc sở hữu trung tâm MRO riêng giúp Vietjet giảm phụ thuộc vào đối tác bên ngoài, chủ động hơn trong khai thác cũng như cắt giảm chi phí vận hành dài hạn.

Không chỉ phục vụ nội bộ, hãng còn muốn tham gia sâu vào thị trường MRO cho bên thứ ba – lĩnh vực được đánh giá tăng trưởng rất mạnh tại khu vực châu Á – Thái Bình Dương.

Vietnam Airlines từng giữ vị thế gần như độc tôn

Trong nhiều năm, hoạt động bảo dưỡng máy bay tại Việt Nam gần như nằm trong tay Vietnam Airlines thông qua Công ty TNHH MTV Kỹ thuật máy bay (VAECO). Doanh nghiệp này hiện sở hữu 6 hangar tại Nội Bài và Tân Sơn Nhất, phục vụ không chỉ đội bay của Vietnam Airlines mà còn hơn 80 hãng quốc tế.

Vị thế áp đảo của Vietnam Airlines xuất phát từ nền tảng lịch sử lâu đời cùng vai trò hãng hàng không quốc gia. Tiền thân là Hàng không Dân dụng Việt Nam thành lập từ năm 1956, hãng đã sớm được đầu tư hạ tầng kỹ thuật và các cơ sở bảo dưỡng quy mô lớn tại những sân bay trọng điểm.

VAECO được phát triển từ các xưởng kỹ thuật của Vietnam Airlines, từng bước mở rộng thành đơn vị MRO lớn nhất cả nước.

Ngoài lợi thế đi trước, lĩnh vực này còn có rào cản gia nhập cực lớn về vốn và kỹ thuật. Chi phí xây dựng một hangar có thể lên tới hàng nghìn tỷ đồng. Riêng dự án hangar tại sân bay Long Thành, mỗi nhà chứa ước tính tiêu tốn khoảng 785 tỷ đồng.

Bên cạnh đó, hoạt động bảo dưỡng tàu bay yêu cầu tiêu chuẩn an toàn cực kỳ nghiêm ngặt, phải đạt chứng nhận từ nhiều cơ quan hàng không uy tín như Cục Hàng không Việt Nam, FAA của Mỹ hay EASA của châu Âu.

Để đạt được các chứng nhận này, doanh nghiệp phải đầu tư lớn vào công nghệ, trang thiết bị cũng như đào tạo đội ngũ kỹ sư trình độ cao trong thời gian dài.

Ngoài yếu tố vốn và kỹ thuật, bài toán đất đai và quy hoạch sân bay cũng khiến việc phát triển hangar tại Việt Nam trở nên khó khăn.

Đại diện CTCP Dịch vụ kỹ thuật Hàng không (AESC) từng cho biết dự án hangar tại sân bay Chu Lai được nghiên cứu từ năm 2015 nhưng vẫn gặp vướng mắc liên quan đến quyền quản lý đất. Trong khi đó, các sân bay lớn như Nội Bài và Tân Sơn Nhất gần như không còn quỹ đất phù hợp.

Vietjet, T&T và làn sóng “lấn sân” MRO

Chính bởi những rào cản lớn, các hãng hàng không tư nhân như Vietjet hay Bamboo Airways trước đây chủ yếu lựa chọn thuê ngoài dịch vụ bảo dưỡng để tập trung nguồn lực cho mở rộng đội bay và đường bay.

Trong nhiều năm, Vietjet từng phải đưa máy bay sang nước ngoài, như Lào, để thực hiện bảo dưỡng định kỳ.

Tuy nhiên, khi quy mô khai thác ngày càng tăng, việc phụ thuộc đối tác bên ngoài khiến chi phí cao hơn và giảm tính chủ động. Đây cũng là lý do nhiều hãng bắt đầu đầu tư mạnh vào hạ tầng kỹ thuật riêng.

Năm 2025, Vietjet được chọn làm nhà đầu tư dự án Hangar số 3 và 4 tại sân bay Long Thành với tổng vốn hơn 1.700 tỷ đồng, khởi công từ tháng 8/2025. Giai đoạn 1 của khu hangar, vốn đầu tư khoảng 1.236 tỷ đồng, dự kiến hoàn thành vào tháng 6/2026.

Thực tế, Vietjet đã theo đuổi tham vọng tham gia lĩnh vực hangar từ khá sớm. Từ năm 2017, hãng từng làm thủ tục thuê đất tại sân bay Cam Ranh để xây dựng cơ sở bảo dưỡng tàu bay nhưng dự án chưa hoàn thành.

Năm 2026, sau khi sân bay Đà Nẵng được điều chỉnh quy hoạch, Vietjet cũng dự kiến tiếp tục tham gia đấu thầu các dự án hangar mới.

Không chỉ Vietjet, nhiều doanh nghiệp khác cũng đang đẩy mạnh tham vọng MRO. Vietravel Airlines từng hợp tác với Boeing để nghiên cứu xây dựng trung tâm bảo dưỡng tại sân bay Phú Bài.

Trong khi đó, T&T Group của bầu Hiển đề xuất tổ hợp công nghiệp hàng không – đô thị sân bay tại Quảng Trị quy mô khoảng 3.700 ha, trong đó có các hangar quy mô lớn phục vụ ngành công nghiệp hàng không.

Có thể thấy, vị thế gần như độc quyền của Vietnam Airlines trong lĩnh vực hangar và MRO được hình thành từ lợi thế lịch sử cùng rào cản vốn và kỹ thuật rất lớn. Tuy nhiên, với sự nổi lên của các hãng hàng không tư nhân và nhu cầu tự chủ vận hành ngày càng cao, thị trường bảo dưỡng máy bay tại Việt Nam đang bước vào giai đoạn cạnh tranh mới.

Khang Nguyễn